A doutrina oficial, no entanto, não deixa espaço para improvisação: manter a formação, atacar de forma coordenada, nunca abandonar o ala. A Força Aérea do Exército dos EUA investiu fortunas nesses métodos. Os grupos de caça os ensaiam até a automatização. Sobreviver, dizem eles, significa seguir o manual à risca. Mas o cenário é sombrio. O indicador de combustível de Yeager está perigosamente baixo. Ele só tem sessenta cartuchos restantes. A aeronave aliada mais próxima está a vários quilômetros de distância. Logicamente, não deveria ver o próximo meio minuto. O que Franzisket não sabe é que o jovem americano está prestes a quebrar todas as regras da profissão. É um ato tão imprudente, tão contrário a tudo o que lhe foi ensinado, que seus superiores mais tarde descartarão seu relatório como uma aberração, um ato que, por acaso, transformará para sempre a arte do combate aéreo.
Mas antes de chegarmos a esse ponto, precisamos entender por que, no inverno de 1943, dezenas de pilotos de caça americanos estavam sendo abatidos. No final do ano, a Força Aérea do Exército dos EUA enfrentava uma crise que ameaçava toda a campanha de bombardeio estratégico na Europa. Os números são impressionantes: durante os ataques a Schweinfurt e Regensburg, em agosto, a 8ª Força Aérea perdeu 60 bombardeiros em um único dia, representando 600 homens mortos ou capturados. Em outubro, outro ataque a Schweinfurt custou mais 62 aeronaves. Em missões em alto-mar sobre território alemão, as perdas ultrapassaram 20%. Nesse ritmo, era praticamente impossível para uma tripulação completar as 25 missões de seu período de serviço. O principal problema era o alcance: o P-47 Thunderbolt e o P-38 Lightning podiam escoltar os bombardeiros até a fronteira do Reich, mas não além. Seu alcance era simplesmente muito limitado. Assim que as escoltas retornavam, os caças da Luftwaffe atacavam as formações americanas como lobos sobre uma presa ferida.
A solução parecia bastante simples: desenvolver um caça de escolta de longo alcance. A North American Aviation acabara de entregar o P-51 Mustang, capaz de voar até Berlim e voltar. Mas outro problema, mais insidioso, assolava a força de caça americana: sua doutrina. Manuais escritos por oficiais treinados na década de 1920 glorificavam o voo em formação cerrada e ataques perfeitamente cronometrados. A iniciativa individual era proibida e a disciplina absoluta era exigida. Esse texto servia como a Bíblia para a hierarquia. Enquanto isso, os pilotos alemães esmagavam seus adversários graças a uma filosofia completamente diferente: iniciativa agressiva, flexibilidade e uma busca constante por vantagem energética. Forjada em sucessivas campanhas (Espanha, Polônia, França, Rússia), essa doutrina produziu ases como Adolf Galland e Günther Rall, mestres da formação “dedo quatro” e do combate baseado na gestão de energia. Os números falam por si: no final de 1943, os veteranos da Luftwaffe abatiam de três a quatro aeronaves para cada perda sofrida. Alguns, como Egon Mayer ou Walter Nowotny, alcançaram proporções de dez para um.
Os comandantes americanos pressentiam que algo estava errado. Os relatórios pós-missão mostravam consistentemente que os pilotos americanos superavam seus homólogos, apesar de pilotarem aeronaves igualmente capazes, ou até mesmo superiores. Mas o problema permanecia elusivo. Mais treinamento não surtiu efeito, nem o aumento da disciplina. A conclusão do Estado-Maior foi unânime: eram necessárias aeronaves melhores, mais horas de voo e maior rigor. A doutrina em si era impecável. O problema devia estar nos pilotos. Essa certeza logo seria abalada por um jovem de Hamelin, Virgínia Ocidental.
Recém-saído do ensino médio, Charles Elwood Yeager nunca deveria ter se tornado piloto. Ele cresceu no sopé dos Montes Apalaches durante a Grande Depressão, em uma família pobre. Seu pai trabalhava em minas de carvão e campos de gás natural. Chuck caçava esquilos e coelhos para alimentar sua família, desenvolvendo uma visão excepcional e uma coordenação motora incomum. Ele conseguia avistar um esquilo a quase 300 metros de distância. Ele se alistou na Força Aérea dos EUA em setembro de 1941 como mecânico. Sem formação universitária, sem contatos influentes, sem experiência de voo. Ele foi designado para fazer a manutenção de P-39 Airacobras em Tonopah, Nevada.
Em julho de 1942, a Força Aérea estava desesperadamente carente de pilotos. O sistema de treinamento já não conseguia acompanhar as perdas na frente de batalha. O programa “Sargento Voador” foi lançado, permitindo que sargentos fossem treinados como pilotos. Yeager se ofereceu imediatamente. Seus superiores tinham suas dúvidas: sua formação era rudimentar. Seu talento para mecânica era inegável, mas voar exigia reflexos extremamente rápidos e uma percepção espacial que não podiam ser ensinadas. A maioria dos rejeitados vinha de origens semelhantes. Mesmo assim, ele provou que estavam errados.
Na escola de aviação na Califórnia e, posteriormente, no Arizona, Yeager rapidamente revelou um talento instintivo que surpreendeu seus instrutores. Sua visão foi medida: 20/10, duas vezes melhor que o normal. Em formação, ele era quase sempre o primeiro a avistar o inimigo. Em março, obteve sua licença de piloto e recebeu a patente de Oficial de Voo. Em novembro, cruzou o Atlântico rumo à Inglaterra. Foi designado para o 363º Esquadrão de Caça do 357º Grupo de Caça. Nessa época, já havia acumulado aproximadamente 270 horas de voo. Ao seu redor, a maioria dos pilotos possuía formação superior. Muitos vinham de famílias ricas; alguns já haviam obtido licença de piloto civil antes da guerra. E em meio a eles, esse rapaz dos Apalaches, com seu sotaque arrastado e completa falta de tato social. Ele é creditado com a aeronave 43-6763, um P-51B que batizou de Glamorous Glenn , em homenagem à sua noiva, Glennis Dickhouse, que permaneceu na Virgínia Ocidental.
Em 20 de dezembro de 1943, em sua primeira missão de combate, ele deveria escoltar bombardeiros até Bremen. Nada prenunciava as mudanças drásticas em sua vida e na forma como a guerra era travada no ar. A revelação não veio de um raciocínio brilhante, nem de um treinamento sofisticado. Ela o atingiu brutalmente quando o Bf 109 de Ludwig Franzisket travou sua cauda e Yeager percebeu que lhe restavam apenas alguns segundos de vida. Franzisket abriu fogo. Os projéteis zuniam logo acima da cabine. O alemão se aproximou, pronto para disparar uma rajada defletida que pulverizaria o motor do Mustang. Todo o treinamento de Yeager ditava a mesma coisa: manter altitude, executar uma manobra evasiva padrão, tentar encontrar um aliado, permanecer alto, sempre alto, onde o P-51 reinava supremo.
Em vez disso, ele escolheu a loucura. Joe Yeager capotou seu avião e puxou o manche, mergulhando quase verticalmente em direção à paisagem alemã, 2.100 metros abaixo. A velocidade ultrapassou Mach 4 e as asas começaram a vibrar perigosamente. Ele estava se aproximando dos limites estruturais. A inclinação era tão acentuada que sua visão ficou turva devido à força negativa. Era suicídio. Todo piloto sabia que o Bf 109 superava os aviões americanos em mergulho graças ao seu motor com injeção de combustível. Ele mantinha a potência onde os motores carburados falhavam. Mergulhar para escapar de um Bf 109 era exatamente o que você nunca deveria fazer. Mas Yeager não pensou em doutrina; ele reagiu como um rapaz das montanhas que passou a vida caçando. Ele usou o terreno, a velocidade, o instinto — tudo o que podia.
E então, o inesperado aconteceu. O motor Merlin de dois estágios com supercompressor, fabricado pela Packard, comportou-se de maneira diferente em velocidades muito altas. Quanto mais o Mustang descia em direção ao solo, mais rápido acelerava, eventualmente ultrapassando a velocidade do BF 109 que o perseguia. O velocímetro marcou 800 km/h. Os controles ficaram quase rígidos, tamanha era a pressão aerodinâmica. Franzisket continuou atirando, mas seus projéteis ficaram muito para trás. A distância aumentou.
A 450 metros de altitude, Yeager puxou o manche com toda a sua força. A força G o arremessou contra o assento. Sua visão se estreitou, tornando-se um túnel negro. As asas do Mustang se curvaram perigosamente. O avião finalmente se recuperou a 240 metros, ainda voando a 400 nós. Franzisket tentou acompanhá-lo, mas teve que subir mais. Por volta de 180 metros, sua aeronave estava perdendo muita potência. Sua velocidade caiu para três viramahs . Yeager acelerou, nivelou o voo e então olhou para trás. O que viu desafiava toda a lógica: o caça alemão que, 30 segundos antes, estivera em posição de abatê-lo, agora estava atrás dele, lento e vulnerável. Franzisket lutou para recuperar velocidade e altitude. Tarde demais. Yeager virou sua aeronave, subiu um pouco e entrou na linha de fogo. A 365 metros, disparou uma rajada de 3 segundos. As balas calibre .50 atravessaram a asa e a fuselagem do 109. A aeronave inimiga começou a soltar fumaça, rolou sobre a asa e entrou em parafuso em direção ao solo. Sem que ele soubesse, Joe Yeager acabara de executar aquela que se tornaria a primeira manobra documentada de “Ioiô em Alta Velocidade” em combate aéreo.
Ele não conhece o termo; nem sequer entende direito o que acabou de fazer. Só sabe que está vivo. Quando aterrissa na RAF Leiston e relata o encontro, seu comandante reage imediatamente: “Impossível. Um Bf 109 nos ultrapassa em qualquer mergulho. Você deve ter identificado a aeronave incorretamente.” O oficial de inteligência permanece cético. As imagens da câmera de bordo são inutilizáveis; o mergulho foi muito íngreme. Vários pilotos experientes examinam o relato de Yeager e concluem que foi um caso de confusão devido ao estresse do combate. “Você não consegue escapar de um Messerschmitt em um mergulho”, afirma categoricamente o Major Thomas Hayes. “Seus motores com injeção de combustível lhes conferem uma vantagem decisiva em forças G negativas. Isso é fato comprovado.”
A doutrina é clara: os caças americanos devem manter a vantagem de altitude e agir de forma coordenada. Mergulhar para escapar de um adversário é explicitamente proibido pelo manual tático. O que Yeager descreve contradiz tudo o que os oficiais superiores aprenderam na escola tática. Mas ele não é um caso isolado. Nas três semanas seguintes, outros pilotos relatam experiências semelhantes. O tenente William Wisner, para escapar de dois FW 190, realiza um mergulho quase vertical e descobre o mesmo fenômeno: em velocidades extremas, o Mustang se transforma.
O Capitão Don Blakeslee, comandante do Quarto Grupo de Caças e um dos pilotos americanos mais experientes na Europa, decidiu verificar esses relatos com os próprios olhos. Em 11 de janeiro de 1944, ele levou um P-51B a 7.620 metros (25.000 pés) sobre o Canal da Mancha e realizou uma série de mergulhos em altíssima velocidade. Os resultados o surpreenderam: abaixo de 6.100 metros (20.000 pés), assim que a aeronave ultrapassava 724 quilômetros por hora (450 milhas por hora – MPH), o Mustang acelerava mais rápido do que qualquer caça alemão. O supercompressor de dois estágios, projetado para altitudes muito elevadas, proporcionava vantagens inesperadas perto do solo, onde ninguém esperava que o P-51 se destacasse.
Blakeslee redigiu um relatório detalhado e o enviou ao quartel-general do 8º Comando de Caça. A reação foi imediata e decididamente hostil. Na reunião de comandantes em 18 de janeiro de 1944, Blakeslee apresentou suas conclusões. A sala explodiu em protestos. Dizer a oficiais que voavam desde a década de 1920 que seus princípios fundamentais estavam errados e que a descoberta vinha de um garoto quase sem instrução dos Apalaches era “rodeio, não aviação”, vociferou o Coronel Hubert Zemke, comandante do 56º Grupo de Caça. “Não vamos trocar táticas coordenadas por acrobacias individuais! É assim que se matam pilotos.” Outro oficial interveio: “Seus dados estão errados. Os alemães têm injeção de combustível, nós temos carburadores. A física não mente.”
A reunião ameaçou terminar com o relatório sendo arquivado. A inércia burocrática era enorme. Mudar a doutrina significaria admitir que estavam errados há anos, e muitas carreiras dependiam justamente dessa doutrina. Foi então que o Major-General William Kepner, comandante do Comando de Caças, interveio. Kepner era um iconoclasta. Ele havia aprendido a pilotar e lutado na Primeira Guerra Mundial, e vira muitos jovens serem abatidos pela aplicação de regras ultrapassadas. Se visse evidências, não hesitava em atropelar o dogma. “Senhores”, disse ele, “não me importo se isso contradiz o que nos ensinaram na escola tática. O que me interessa são as taxas de abate. E o grupo do Capitão Blakeslee é o melhor do teatro de operações. Se esses homens sobrevivem quebrando nossas regras, talvez devêssemos mudar nossas regras.”
Ele iniciou imediatamente os testes. Durante duas semanas, os pilotos de teste levaram o P-51B a mergulhos extremos. Os números corroboraram as observações de Blakeslee: acima de 400 nós, o Mustang mergulhava mais rápido que o Bf 109 e o Fw 190. Em 3 de fevereiro de 1944, Kepner emitiu uma diretiva revolucionária: os pilotos de caça estavam agora autorizados a demonstrar iniciativa individual, realizar ataques agressivos e usar mergulhos em altíssima velocidade. A disciplina de treinamento tornou-se secundária. Os pilotos foram encorajados a explorar as capacidades do Mustang. Os tradicionalistas ficaram horrorizados, mas Kepner tinha a autoridade e a exerceu.
Os bombardeiros seguiram seu caminho sem serem incomodados. Em todo o céu, a mesma cena se repetia: pilotos americanos, aplicando as novas táticas, alcançavam índices de vitória antes inimagináveis. A Luftwaffe, acostumada por anos às formações americanas previsíveis e rígidas, de repente teve que lidar com ataques individuais agressivos vindos de ângulos inesperados. Os números falam por si: em janeiro de 1944, antes da implementação do novo sistema, a proporção de caças americanos para a Luftwaffe era de aproximadamente 2,1 para 1. Em abril, após a ampla adoção da guerra energética, subiu para 4,3 para 1. Em junho, chegou a 6,1 para 1.
Os pilotos alemães perceberam isso imediatamente. O Oberleutnant Johannes Steinhoff, um veterano respeitado, anotou em seu diário: “Os caças americanos mudaram. Eles não voam mais em formação rígida. Mergulham de altitudes impossíveis a velocidades assustadoras. Nossos motores com injeção de combustível, que antes eram nosso ponto forte, não fazem mais diferença. Eles são mais rápidos do que nós agora.” Em abril de 1944, o Generalmajor Adolf Galland, chefe da força de caça alemã, informou Göring: “Os pilotos americanos de Mustang adotaram nossas táticas de alta energia e as aperfeiçoaram. Seu desempenho em alta velocidade supera nossas capacidades. Estamos perdendo nossos pilotos experientes a um ritmo insustentável.”
As tripulações dos bombardeiros também notaram isso: sua taxa de sobrevivência disparou. O tenente James Howard, piloto de um B-17, escreveu para sua família: “Os caças agora não são mais escoltas, são caças. Os alemães têm medo deles.”
Em 8 de maio de 1944, Yeager enfrentou o oponente mais perigoso de sua carreira: o Oberleutnant Georg Peter Eder, com 36 vitórias, pilotando um Bf 109 G-10, uma versão aprimorada e formidável. O combate ocorreu a 7.300 metros acima de Brunswick. Eder, em posição elevada, iniciou um ataque em mergulho. Yeager virou em sua direção, forçando-o a uma passagem frontal. Ambos dispararam, ambos erraram. Eder então esperava que o americano subisse para recuperar altitude, mas Yeager, mais uma vez, desafiou todas as expectativas. Ele rolou e mergulhou quase verticalmente, ganhando uma velocidade incrível. Eder o seguiu, confiante de que sua aeronave lhe daria a vantagem no mergulho.
A 885 km/h, Yeager fez uma curva brusca para cima e um rolamento. Eder tentou replicar a manobra, mas a força G era muito grande. Sua visão ficou turva e o rolamento foi muito amplo. Quando recobrou os sentidos, Yeager estava atrás dele, a 365 metros de distância. Yeager abriu fogo. O Bf 109 foi atingido no motor e na asa. Uma rastro de fumaça saiu do capô do motor. Eder conseguiu trazer sua aeronave danificada de volta à base, mas ela estava irrecuperável. Após a guerra, Eder escreveu: “O piloto americano que me atingiu em 8 de maio de 1944 realizou manobras que eu considerava impossíveis. Ele mergulhou para escapar e acabou atrás de mim. Nossos briefings afirmavam que isso não poderia acontecer. Estávamos enganados.”
Em junho de 1944, a Luftwaffe estava à beira do colapso. Seus pilotos mais experientes estavam morrendo mais rápido do que podiam ser substituídos. O treinamento, drasticamente reduzido, produzia jovens mal preparados para o combate, muitos dos quais morreram em sua primeira missão. A 8ª Força Aérea conquistou a superioridade aérea sobre a Alemanha, e o impacto humano foi impressionante: as perdas de bombardeiros, que haviam ultrapassado 20% em outubro de 1943, caíram para menos de 4% em junho de 1944. Milhares de tripulações sobreviveram a missões que, poucos meses antes, teriam sido sentenças de morte.
Após a guerra, um piloto de B-17, Robert Morgan, conheceu Joe Yeager em uma exibição aérea. Morgan havia realizado 30 missões em 1944. Ele lhe disse: “Tínhamos calculado que, com base nas taxas de perda de 1943, deveríamos ter sido abatidos em nossa oitava missão. Voamos mais 22 graças a você e a outros pilotos como você. Nós voltamos. Meus filhos existem porque você encontrou uma maneira de nos manter vivos.”
A influência vai muito além da Segunda Guerra Mundial. As táticas energéticas que Yeager descobriu por instinto e que comandantes como Blakeslee codificaram tornaram-se a base da doutrina moderna de combate aéreo.
Charles “Chuck” Yeager terminou a guerra com 11,5 vitórias confirmadas. Abatido uma vez, escapou da captura graças à Resistência Francesa e retornou ao combate. Realizou um total de 64 missões. Após a guerra, tornou-se piloto de testes. Em 14 de outubro de 1947, aos comandos do Bell X-1, rompeu a barreira do som, tornando-se o primeiro homem a voar mais rápido que a velocidade do som. As habilidades que adquiriu em combate — gerenciamento de energia, controle em alta velocidade e manobras agressivas — tornaram-se essenciais para o voo supersônico. Aposentou-se em 1975 com a patente de Brigadeiro-General.
Ele nunca afirmou ter inventado nada. Em suas memórias, escreveu: “Eu só estava tentando não morrer. Se isso ajudasse outros pilotos a sobreviver, melhor ainda. Eu não descobri nada, simplesmente reagi.” No entanto, as táticas que ele desenvolveu ainda são ensinadas hoje. Desde a primeira semana de treinamento, os pilotos da Força Aérea, da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA aprendem os princípios do combate energético: trocar altitude por velocidade, usar manobras de alta velocidade para obter vantagem e explorar o desempenho extremo da aeronave. Esses princípios formam a base do combate aéreo moderno.
O P-51 Mustang, otimizado para as táticas que Joe Yeager ajudou a descobrir, tornou-se o caça americano de maior sucesso na Segunda Guerra Mundial. A North American Aviation construiu 15.186 unidades. Elas destruíram 4.950 aeronaves inimigas em combate aéreo, mais do que qualquer outro caça Aliado. O 357º Grupo de Caça, unidade de Joe Yeager, alcançou a melhor proporção de abates de qualquer unidade americana na Europa: sete para um. Eles abateram 609 aeronaves inimigas, sofrendo 106 perdas. Esse sucesso derivou diretamente da adoção precoce das táticas energéticas de Blakeslee, que lutou para que a descoberta acidental de Yeager fosse reconhecida.
Blakeslee encerrou sua carreira como coronel, creditado com 15,5 vitórias. Ele nunca recebeu a Medalha de Honra, apesar de três recomendações. Em 1989, ele disse a um jornalista: “Os verdadeiros heróis eram jovens como Yeager, que descobriram algo quando todos diziam ser impossível. Eu apenas tinha patente suficiente para fazer com que os outros me ouvissem.” O general William Kepner, que desafiou sua equipe e autorizou novas táticas, aposentou-se com a patente de tenente-general. Sua diretiva de fevereiro de 1944 ainda é estudada em academias militares como um exemplo de liderança: saber quando questionar a doutrina quando os fatos o exigem.
Os pilotos alemães sobreviventes falam de seus adversários americanos com respeito. Johannes Steinhoff, futuro general da Luftwaffe no pós-guerra, escreveu em 1970: “Em meados de 1944, os pilotos americanos já nos haviam superado em táticas e agressividade. Eles aprendiam mais rápido do que nós conseguíamos nos adaptar. E os pilotos de Mustang, em especial, eram extraordinários.”
Mas a lição vai muito além da aviação. A inovação muitas vezes surge de lugares inesperados. Um adolescente sem instrução da Virgínia Ocidental percebeu algo que oficiais experientes não haviam notado, e o sistema quase descartou sua descoberta por contradizer a doutrina oficial. Quantas inovações foram perdidas por terem sido introduzidas pela pessoa errada? Quantas vidas poderiam ter sido salvas se as organizações soubessem reconhecer a verdade, independentemente de sua origem?
Charles Yeager faleceu em 7 de dezembro de 2020, aos 97 anos. Seu obituário no New York Times o descreveu como o piloto de testes mais famoso de sua geração. Mencionou sua quebra da barreira do som e seu histórico de combate, mas não o fato de que ele quase acidentalmente revolucionou o combate aéreo ao realizar o que todos consideravam impossível. Às vezes, as maiores inovações não vêm de um plano deliberado, mas da improvisação desesperada; não de especialistas aplicando procedimentos estabelecidos, mas de pessoas de fora que não sabem que certas coisas são consideradas impossíveis. Charles Yeager não pretendia reescrever a doutrina militar; ele simplesmente queria sobreviver à sua oitava missão. O fato de ele ter conseguido isso quebrando todas as regras e salvando milhares de vidas no processo é o que torna sua história notável. Da próxima vez que alguém lhe disser que algo é impossível porque contradiz o senso comum, lembre-se daquele garoto de 19 anos que era jovem demais para saber que não era possível superar um Messerschmitt em um mergulho. Às vezes, desconhecer as regras é justamente o que permite quebrá-las.
